电动汽车并不是什么新鲜事，正如50年前，1972年9月《大众机械》杂志封面上的这张图所示。(事实上，我们之前展示过1909年的一张。)

  在很长一段时间里，电动马达都是非常可靠的，它们能产生很高的扭矩，甚至在零转/分的情况下(顺便说一句，这就是为什么铁路现在只使用它们来移动火车)。

  柴油机车或火车使用柴油运行。如果你这样认为，那么你并不完全正确。现代柴油火车使用被称为“牵引电机”的电动机为车轮提供动力。柴油发电厂只是为牵引电机提供动力，而不带动车轮转动。

  柴油发动机，除了运行牵引电机，还为压缩机和鼓风机等辅助系统提供动力。早些时候，柴油列车牵引电机使用直流电源工作。现在，它们使用交流输入。

  此外，电动马达基本上可以永远使用，几乎不要维护。由于驱动轮直接由电机驱动，所以不需要变速器。(我仍然挠头，想知道为啥丰田设计了一个变速器普锐斯，因为在我看来，直接驱动车轮，只用汽油发动机给电池充电会更容易、更便宜。)

  一百多年来，电动汽车的限制因素一直是电池。所有别的部分都格外的简单。最好把电动汽车想象成一块电池，加上一些其他部件，比如轮子，让它移动。所以，是的，当电池没电时，很可能意味着汽车报废了。内燃机的油箱可以永远使用。但当发动机在行驶了几十万英里后抛出一个杆时，那么汽车在大多数情况下要更换。这被认为是正常的。

  然而，在1972年，情况并非如此。然而，电池有严重的局限性。这里展示的汽车是运输四号安德森电力产品的贝德福德，马萨诸塞州。(是的，这似乎就是生产Anderson Powerpole连接器的同一个企业，该企业具有近乎虔诚的追随者。)该公司正在与安飞士洽谈提供租赁车辆的事宜。这款车的行驶里程为60英里，在城市应用中很有用，不过该杂志指出，它还不能取代在道路上行驶的车辆。它使用12个12伏的铅酸电池，可以在车内充电，也可以拆卸。据说充电时间为4-5小时。

  这款售价300美元的电池组据说能够直接进行大约400次放电循环，也就是大约2万英里，也就是说每英里的成本约为1美分，当然，还要加上电费。因为它们只是普通的铅酸电池，所以设计它们是为了更换。

  当时，该杂志预测，熔融盐电池将使电动汽车得到更多应用的逐步发展。实际上，锂离子电池是使电动汽车(以及许多其他便携式设备)在大多数应用中变得实用或接近实用的突破。

  编辑们对这辆车进行了道路测试。首先观察到的是，当点火时，一切都是安静的，只有一个小红灯表明它准备好了。这辆车在可怕的寂静中达到了65英里每小时的最高速度，唯一的声音是20马力直流电机的呼呼声和轮胎在路上的嘶嘶声。1972年当时杂志编辑们的结论是，“作为一款城市汽车，它确实很有意义。”

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